История сцепления автомобиля

История развития системы сцепления автомобилей

Сцепление luk

Этот раздел будет полезен тем, кто интересуется и желает разобраться в технике сцепления. Его отличительных особенностях и функционировании.

Вот уже более 100 лет трансмиссия автомобиля терпит изменения и постоянно усовершенствуется. Одним из первых типов трансмиссии повзаимствованном с промышленности, где использовались трансмиссионные ремни для передачи мощности со шкива на пластины приводящие станок в действие, был применен в мотоколяске BENZ (Бенц) образца 1886 года.

История сцепления

Но ременный привод имел недостатки т.к. быстро изнашивался. Быстрое развитие и усовершенствование двигателя автомобиля требовало и развития системы трансмиссии.

Одним из первых видов сцепления стало фрикционное, которое и продолжило свое развитие в течении столетия и не останавливаясь усовершенствуется по сегодняшний день.

Конусное сцепление

И так первым сцеплением стала система состоящая из двух дисков которые отвечали на тот момент необходимым требованиям, обеспечивая бесшумное и плавное смыкание приводя в действие автомобиль без особой потери мощности. Такое сцепление определялось как конусное и использовалось в плоть до 20-х годов в автомобилях марки «Даймлер»

Принцип работы трансмиссии

 

Но при всех преимуществах конусного сцепления были и недостатки:

 

  • Быстрый износ накладок дисков, монтаж которых был усложнен
  • Маховик и конус имели большую массу. По этой причине приходилось ждать пока утихнет инерция и можно будет включить следующую передачу. (синхронизаторов на тот момент еще не было)

И чтобы ускорить переключение передач в 1910 году был изобретен «тормоз сцепления (КПП)» При такой технологии маховик двигателя нагревался очень быстро и расплавлял кожаную прокладку, через некоторое время конус вплавляясь входил в маховик и систему заклинивало.

В связи с этим стали применяться металлические накладки. Но перед этим еще некоторое время использовались прокладки из прессованных, верблюжьих волос. Прокладка на кронштейне ввинчивалась в маховик, а при выходе из строя, очень заменялась на новую. Это сделало обслуживание «замену сцепления» дешевле, оперативнее и сократило случаи заклинивания.

Устройство трансмиссии

Схема автомобиля с конусным сцеплением управляемое педалью (рычагом) который отводил ведомый диск и выключал сцепление.

В одно время компания «Даймлер» (DMG) разработала такую систему сцепления, в которой при смыкании конусов для мягкого соприкосновения между ними капало масло. 

Конусное сцепление автомобиля

Конусные сцепления потерпели много технических изменений, от алюминевого конуса, до ленточных пружин встроенных в выемку маховика обеспечивающих мягкое сцепление.

Многодисковое сцепление

Первые эксперименты с многодисковым сцеплением стал проводить английский профессор Хейл Шау.
Многодисковое сцепление имело конус в выемки которого вставлялись диски вырезанные в соответствии к внешнему краю, что позволяло вращаться одновременно с маховиком или коленчатым валом и могли при этом одновременно перемещаться на оси.
Собранные в специальном порядке диски, в которых использовались первая бронзовая. А вторая стальная пластины. Сжимаясь в последовательности, приводили автомобиль в движении. Такое сцепление работало очень мягко.
Многодисковое сцепление работало в жидкой среде (масле или керосине) а при отсутствии смазки диски имели накладки так называемые сегодня «Феродо» -«Ferodo»

Сцепление в масляной ванне

Однодисковое сухое сцепление

Основное развитие сцепления однодискового типа началось в Америке в начале 20-х годов во время автомобильного бума. За короткий отрезок времени однодисковое сцепление заняло лидирующие позиции в системе трансмиссии вытеснив конусное. А за ним и пластинчатое сцепление.
Но полное преимущество оно заняло с того времени когда внедрило собственные накладки «Ferodo» На сегодняшний день они уже заменены на безазбестовые.

Неоспоримое преимущество сухого сцепления:

  • Не большая масса
  • Быстрая остановка диска при размыкании
  • Отсутствие тормоза коробки передач
  • Легкое переключение передач

Но все равно одна из первых конструкций такого сцепления была не из простых.
К маховому колесу по средству фланца крепился картер сцепления в который была ввинчена крышка сцепления. В крышку упирались подпружиненные вовнутрь кронштейны которые отдавали усилие от махового колеса через диски –фрикционный и тот который между ними (маховиком и фрикционным) Фрикционная часть была связанна с валом коробки передач.

Включение и отключение сцепления производилось кольцом скольжения перемещавшим конус системы вперед и обратно.

Таким образом часть конуса оказывала давление на подпружинные кронштейны, которые включали и отключали сцепление. Этой системе периодически требовалась смазка из-за того что кольцо скольжения было неподвижным.

 

Многодисковое сцепление

В данной конструкции пружины оказывали давление снаружи, а в Англии распространенным был тип сцепления «Borg and Berck» где пружины располагались внутри картера.

Но даже при таких конструкциях, при увеличении оборотов двигателя. Однодисковое сцепление становилось все «тяжелее».

Диафрагменное сцепление

И вот в 1936 году в США компания «GM» «Дженирал Моторс» разработала диафрагменное сцепление, которое получило известность в Европе после 2-ой мировой войны. Эту систему переняли такие автогиганты как: Порше, БМВ, Опель. Но массовое производство было начато с 1965 года.

Основоположником серийного производства диафрагменных сцеплений стала компания LUK.

 

Со временем усовершенствование сцепления...

 

  • Значительное уменьшение веса
  • Замена винтовых пружин на диафрагменные
  • Простая конструкция
  • Уменьшенные габариты
  • Отсутствие зависимости от числа оборотов двигателя
  • Простота обслуживания – монтаж / демонтаж
  • Одинаковое использование на легковых и грузовых автомобилях

…привело систему трансмиссии к оснащению коробок передач гидравлическим, двойным сцеплением, которое сегодня устанавливается на полуавтоматические коробки передач. Такой тип трансмиссии называется DSG. Но это уже совсем другая часть истории.

Звоните!
Получите консультацию специалиста по ремонту DSG | Powershift
+7 (495) 367-05-02+7 (812) 608-68-36